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Le principe des rating, du temps compensé

 
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PJG


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MessagePosté le: Jeu 11 Oct - 11:35 (2018)    Sujet du message: Le principe des rating, du temps compensé Répondre en citant

Le temps compensé sous-tend la pratique de la régate inter-série, et les critiques souvent entendues à l'égard de ce format de course, sont souvent le résultat d'un incompréhension de ce principe ... hélas même au près de pratiquants "confirmés".

On prête successivement trop de vertus au temps compensé, avant éventuellement de critiquer sa non exactitude.
Je reprendrais donc volontiers la phrase de Racine : "J'ose dire pourtant que je n'ai mérité Ni cet excès d'honneur ni cette indignité"

Je vais donc essayer en quelques lignes, de relativiser ces principes, et d'en expliquer quelques conséquences pour nos régates.




Un peu d'histoire :
Pour ceux qui voudraient approfondir le sujet, je ne peux que vous conseiller le livre de Jean Sans à l'initiative de l'UNCL
"Histoire des Jauges depuis 1835" : isbn : 2-916688-00-5
Dont je me suis inspiré ici, pour résumer rapidement l'historique.

C'est effectivement vers 1835 que le concept de régate voit le jour dans le Sud de l'Angleterre, et s'étend rapidement en France (à commencer par Le Havre). Le même phénomènes se développe aux USA, et abouti en 1851, au défit Américain à l'encontre des Anglais, à Cowes avec la goelette "América", qui gagne ainsi le première "Coupe de l'America"
La plaisance se développe rapidement, puisque le nombres de voiliers de plaisance en Angleterre passe rapidement de 500 en 1851, à 2428 en 1891, suivant le registre de la Llyods. (Contre seulement 1413 pour l'ensemble des autres pays
).

Les propriétaires réalisent donc rapidement qu'à la notion de régate doit être ajouté un système de classement prenant en compte les caractéristiques des voiliers qui se confrontent.

A cette époque chaque voilier est unique, et l'on décide d'analyser les caractéristiques en utilisant le terme de jauge :
"La juste mesure que doit avoir un vaisseau pour contenir quelques liqueurs ou grain"
Aujourd'hui, on peut reprendre la définition de Jean Sans :
"La jauge représente un outil permettant d'établir un classement équitable entre des voiliers d'architectures différentes qui participent à une même régate".

Toujours dans les années 1850, le Royal Yacht Squadron de Cowes, publiera la première table de "temps rendu", mais ce n'est qu'avec la jauge RORC que le classement en temps compensé sera plus largement accepté et se diffusera.
Ces tables sont basées sur des formules plus ou moins complexes sensées mesurer le potentiel des bateaux.

A côté des formules de jauges destinées à évaluer le potentiel de vitesse des bateaux pour produire un temps compensé, certaines jauges ont été créé pour définir le cahier des charges des bateaux (caractéristiques techniques à respecter).
C'est ce qu'on appelle aujourd'hui dans le monde Anglosaxon les : Box-Rule, ou jauge à restriction en Français.

Parmi les jauges célèbres de cette époque on peut citer la jauge "Universelle" qui deviendra la jauge "Internationale" à la fin 19eme.
Dès la fin de la 1ere guerre mondiale, en France certains yachtmen fortunés vont se lancer dans la réalisation de voilier type 6mJI, 8mJI
Une jauge qui verra la naissance en 1907 du 1er 12mJI, admis au JO en 1908, 1912, 1920, puis deviendra le support de l'América Cup de 1958 à 1987.

La notion de Box-Rule, déboucha rapidement sur le concept de Monotype.
Au début, les voiliers monotypes étaient des voiliers obéissants à des "box rules" assez contraignantes.
Le début du 20eme siècle, ont voit apparaitre en France des voiliers légers conçu suivant le principe de jauge à restriction plus ou moins "étroite"

En France :
> Le monotype de Chatou (dérivé du monotype de Dinard, lui même dérivé du Lark américain) 1889/1901, créé par le Cercle Nautique de Chatou (l'actuel YCIF)
> Le 12m² du Havre (1924 par la société des régates Havraises)
> le monotype de la Loire (1929)
> Le monotype minimum de la manche (1920)

Dans les autres pays :
> Les skerry cruisers (22m² et 30m²) 1903-1928 pays Nordiques
> Les 6m50 SI et 8m50 SI (Série Internationale) en France, Suisse Espagne

Mais également des monotypes issus de jauge plus contraignantes dont certains naviguent encore aujourd'hui :
> Le Star 1911
> Le Snipe 1931
> Les Sharpies (9m², 11m²)
> Le Requin (1930)
> Le Dragon (1929)
> Le papillon du NO (1925)

Et parmi les ancêtres de plusieurs dériveurs actuels :
> Le dinghy de 3m35 de la classe des Moth (1937)
> Le dinghy International de 14 pieds (1928) (dont le 1er architecte fut Uffa Fox)
> Le Caneton (1932)
Mais aussi les bateaux olympiques :
> Le monotype National (créé en 1921 en vue du recrutement pour les JO)
> Le monotype Olympique de 1932
> Le monotype Olympique de 1936

Après la 2eme guerre mondiale et surtout avec l'avènement des résines composites, la notion de production de série et la capacité à respecter des tolérances étroites verra apparaitre la notion de monotypie strict. Qui est celle à laquelle nous nous référons le plus souvent lorsque l'on parle de monotypie aujourd'hui.
Ceci dit, toute notion de monotypie stricte a néanmoins ses limites qui sont liées au processus de fabrication (un producteur, plusieurs producteur, tolérances de production etc etc ...). Le tout étant de savoir jusqu'à quel niveau ces variations dans les productions peuvent impacter les performances des voiliers.

Contrairement à la course au large qui verra perdurer les jauges destinées à produire des temps compensés (RORC 1931-1971, et CCA), puis l'IOR (1971-1990), l'IMS, le CHS, l'IRC, côté voile légère avec les productions industrielles c'est l'approche monotype strict qui va dominer la pratique.

Aujourd'hui :
Aujourd'hui, bon nombre de bateaux conçus et produits dans les trente glorieuses, sont encore en état de naviguer.
La consommation de masse a déserté la voile légère pour basculer vers la planche à voile, le Kite Surf, ou d'autres sports ... hélas sans voile (Paddle).
Il reste quelques producteurs produisant de petites séries, avec un renouvellement des modèles relativement fréquents.
Par ailleurs, l'évolution des loisirs (temps, finances) pousse les pratiquants à naviguer près de chez eux.

La résultante de ce constat, est qu'à part quelques séries monotypes, il devient beaucoup plus difficile de réunir plus de 10 dériveurs d'un même modèle. La régate amateur, de proximité passe donc nécessairement par la régate "inter-série".

En 2014, 4372 coureurs ont pratiqué la régate intersérie en France, dont 94% sur des bateaux conçus il y a plus de 30ans.
Cette évolution fait donc ressurgir la problématique de la jauge suivant la définition de Jean Sans :
"La jauge représente un outil permettant d'établir un classement équitable entre des voiliers d'architectures différentes qui participent à une même régate".


Pour comprendre cette problématique, prenons dans le post suivant, un exemple pratique consistant à faire courir deux bateaux de jeunes ensembles : le 420, conçu en 1958 par Christian Maury, et un 29er conçu par Julian Bethwaite quarante ans plus tard en 1998



Tout d'abord, pour ceux qui ne sont pas familier, voici une représentation des performances d'un bateau, sous forme de polaire





Une polaire représente la vitesse du bateau en fonction de son cap.
Ici le bateau avance à 8 kts au près et 12 kts au portant.
En reoignant toutes ces vitesses pour les différents cap, on obtient la courbe rouge, qui est la polaire.

Mais dans le cadre d'une régate en banane, ce qui nous intéresse est la progression dans le vent (au près puis au portant).
On appelle cette vitesse la Velocity Made Good (qui pourrait se traduire par la "vitesse dans la bonne direction").
On l'obtient sur la polaire en projetant, la vitesse sur trajectoire sur la direction du vent.
Ici, la VMG du bateau est de 6kts au près, et de 8kts au portant.




Pour notre exemple 420 vs 29er, on dispose des polaires de ces deux bateaux publiées dans le livre de l'architecte du 29er





Par rapport à notre courbe rouge, vous voyez qu'on a ici, trois courbes pour chaque bateau.
Il s'agit des polaires pour 6kts, 9kts et 12kts de vent.

immédiatement, avant d'effectuer un quelconque calcul, on se rend compte que ces formes sont très différentes.
Le 420 atteint sa vitesse maximum à 120° du vent, alors que la polaire du 29er a une pointe à 150° du vent.
C'est une des caractéristiques des nouveaux dériveurs à spi asymétrique, qui créent leur vent apparent, ce qui leur permet de naviguer à la même vitesse voir plus vite, que le vent réel.

D'ors et déjà, espérer, compenser les vitesses de ces deux bateaux par un simple facteur multiplicatif en agrandissant la polaire du plus lent pour espérer la faire "coller" avec celle du plus rapide (ce qu'on appelle une homothétie en mathématique) ne sera pas possible.

Mais poussons le calcul plus loin en relevant sur ces polaires les VMG au portant et au près pour les deux bateaux dans chaque régime de vent.
On obtient le tableau suivant




La géométrie du parcours
On voit que par 6kts de vent le 420 a une VMG au près de 4kts égale à celle du 29er
Ainsi pour une régate exclusivement de près par 6kts de vent, les deux bateaux devraient avoir le même rating.
On voit que par 6kts de vent,le 420 a une VMG au portant de 5.2kts contre 6.8ktsp pour le 29er
Ainsi pour une régate exclusivement de portant par 6kts de vent, le 29er doit avoir une pénalité de rating de 31%.
On voit donc que sur un parcours banane d'un nautique, le 420 mettra 44mn contre 40mn pour le 29er, soit une pénalité de rating de 11%

Si vous observez ce calcul pour un vent de 12kts, vous voyez que l'écart de rating près/portant passe à 118% vs 167% !!!

La première conclusion de ce calcul est que :
La valeur d'un rating n'a de sens que pour une géométrie de parcours donné
Si un comité de course vous envoie sur un raid avec exclusivement du près ... , ou à l'inverse vous fait rentrer à la maison après le dernier triangle avec un raid au portant (ref. Sanguinet 2014), les rating moyens ne veulent plus rien dire
C'est la raison pour laquelle, dans les préconisations de la FFV sur l'organisation de régate IND qui vont paraitre dans quelques jours, nous insistons sur la nécessité de réaliser des parcours fermés, avec un nombre de près et de portants identiques.
Dans le cas d'un raid, si l'aller est au près, il faut organiser un retour au portant pour que chaque bateau puisse naviguer dans son allure favorite.

L'impact de la force de vent
On entend souvent sur les pontons après la régate, lors des discussions sur les rating, "ce bateau est une bête de petit temps" ...

Reprenons notre calcul, pour 6kts, 9kts et 12kts, en assumant que le CC a réalisé une belle banane d'un nautique.

On voit que l'écart temps entre le 420 et le 29er est de 11% à 6kts, 26% à 9kts et 35% à 12kts ...
Ainsi si l'on prend comme référence notre 420 avec son rating de 1095,
> Par 6kts le 29er devrait avoir un rating de 985
> Par 9kts de vent le 29er devrait avoir un rating de 870
> Par 12kts de vent, le 29er devrait avoir un rating de 811


Cela représente un écart de 174 points de rating, 20% !!!


Que penser donc du rating de 900 actuellement attribué par la table FFV ?
Il est juste au milieu de (811-985) (et pourtant il n'a pas été calculé avec cette méthode).
On peut donc en conclure que :
> A 6kts de vent le 29er n'a aucune chance
> A 12kts le 420 n'a aucune chance

Mais si on a la chance que la régate ait plusieurs manches dans des conditions variées, "globalement en moyenne"
, chaque bateau aura tour à tour sa chance.

La deuxième conclusion de ce calcul est que :
La valeur d'un rating est une valeur moyenne dans une plage de vent.
Interpréter un résultat sur une manche donnée, ou même sur une régate donnée quand les bateaux sont trop différents n'a aucun sens


C'est la raison pour laquelle, dans les préconisations de la FFV sur l'organisation de régate IND qui vont paraitre dans quelques jours, nous avons créé la notion de groupes de vitesse, en particulier pour les compétitions nationales, entre autre, pour un soucis d'équité, afin de ne pas faire courir ensemble "La carpe et le Lapin".

Sur les discussions de marchants de tapis

Quand on voit qu'en fonction d'un vent qui passe de 6kts à 12kts, le rating du 29 devrait varier de 985 à 811 (174pts soit 20%), que doit on penser du soit disant fantastique rating statistique du RYA de 922, précis à 1 millième près
, ou de la modification de 5 millième du rating du 420 entre 2014 et 2015 (bateau dont la jauge n'a pas évolué depuis 30ans) ...

Que penser de ceux qui se plaignent qu'en Angleterre l'écart de rating 420-29er est de (1105-922 >> 16.5%) alors qu'en France il est de (1095-900 >> 17.8%), soit 12 millième d'écart entre les rating UK et Fra .... face au 20% en fonction des conditions de vent.

Avant de regarder la paille qui est dans l'oeil des rating Français, regardons donc la poutre qui est dans le principe même.




Pour conclure
Le but de cette démonstration, n'est surement pas, de mon point de vue, de discréditer le principe de la course inter-série, dont je suis un ardent pratiquant et défenseur, mais bien de faire sentir les limites du système de compensation.
Il ne faut pas attacher trop d'importance a telle ou telle manche, voir même hélas au résultat précis d'une régate si les conditions sont très particulières et les bateaux très différents.

Le système trouve tout son sens, sur la durée d'une saison, face à la variété des conditions rencontrées.
Ne perdons pas non plus notre temps à martyriser les pauvre mouches
, sur 3-4-10 points de rating.

Prenons ce système pour ce qu'il est, un fantastique moyen d'être ensembles sur l'eau, de régater sur des bateaux différents, et concentrons nous sur la marche du bateau, sur la MTO, en oubliant les calculs d’apothicaires.
Comme je disais plus haut, en citant Racine

"J'ose dire pourtant que je n'ai mérité Ni cet excès d'honneur ni cette indignité"


Par ailleurs, faire évoluer les rating, ne se fait pas parce que untel ou untel râle, ou parce qu'un pays à l’issue de calculs obscures (et contestés localement) a décidé de modifier tel ou tel bateaux, mais si l'on a des faits rationnels à exposer clairement, pour que cette modification soit transparente et comprise par tous.

Sachant que, une fois de plus, quelque soit la méthode utilisée, les rating ne sont qu'une des nombreuses pièces du paysage de la voile légère, et que ce que j'ai exposé au début de ce post doit être bien compris , à savoir l'impossibilité mathématique de compenser parfaitement avec un simple coefficient, les différences de performances, de bateaux ayant des régimes de navigations fondamentalement différents, sur tout les parcours, toutes les mers, toutes les forces de vents ...
Il faut l'accepter, çà fait parti du contrat

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MessagePosté le: Jeu 11 Oct - 11:35 (2018)    Sujet du message: Publicité

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PJG


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MessagePosté le: Jeu 11 Oct - 11:43 (2018)    Sujet du message: Le principe des rating, du temps compensé Répondre en citant

juste un petit tableau récapitulatif rapide des solitaires




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MessagePosté le: Aujourd’hui à 10:49 (2018)    Sujet du message: Le principe des rating, du temps compensé

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